2 de noviembre de 2026 · Indumor
El original en gris y la copia en ámbar: dos cuatrimotores en planta, como el B-29 y el Tu-4.
Ciento cinco mil piezas medidas y fotografiadas, unos cuarenta mil planos, novecientas fábricas e institutos y dos años de trabajo sobre tres aviones ajenos. Ese fue el tamaño de la copia del Boeing B-29 que la Unión Soviética hizo entre 1945 y 1947 y que voló como Tupolev Tu-4. Es el caso de ingeniería inversa más grande que se conoce. No fue el primero.
Antes hubo dos hombres que cruzaron el Atlántico con máquinas enteras en la cabeza. Samuel Slater se fue de Inglaterra en 1789, cuando la ley prohibía emigrar a los obreros textiles y sacar máquinas o planos del país, y en diciembre de 1790 tenía hilando en Rhode Island, reconstruida de memoria, la primera máquina de hilar algodón que funcionó en Estados Unidos. Veinte años después, el comerciante Francis Cabot Lowell recorrió las fábricas de Lancashire, memorizó el telar mecánico inglés y en 1814 lo tenía andando en Waltham. Tres copias, tres industrias nuevas.
Slater nació en Belper, Derbyshire, en 1768. A los catorce años firmó su contrato de aprendiz con Jedediah Strutt, el socio que había financiado a Richard Arkwright, y trabajó para él hasta los veintiuno. La patente de Arkwright había sido anulada en 1785, pero el Parlamento cuidaba esa ventaja de otro modo: desde 1719, con leyes cada vez más duras en 1750, 1774 y 1781, los artesanos textiles no podían emigrar, y las máquinas, las herramientas y los planos no podían salir del país.
En septiembre de 1789, sin avisar a su familia y con los papeles de aprendiz escondidos, según la tradición vestido de peón de campo, Slater se embarcó a Nueva York. Allá un capitán de barco le contó que en Pawtucket, Rhode Island, el cuáquero Moses Brown no lograba que funcionara su maquinaria de hilar. En enero de 1790 Slater miró esas máquinas y propuso hacerlas de nuevo. No tenía un solo plano. Reconstruyó la carda y la hiladora de Arkwright de memoria, con un carpintero y dos herreros del lugar, y los cálculos de velocidades los sacó de la cabeza. El 20 de diciembre de 1790, en un espacio alquilado dentro de un batán, esa máquina hiló el primer algodón hecho a máquina en Estados Unidos. El edificio que hoy se visita como Slater Mill es de 1793.
En Belper lo llamaron «Slater the Traitor». En Estados Unidos, el presidente Andrew Jackson lo llamó en 1833 «padre de las manufacturas americanas». Formó trece sociedades textiles y murió en 1835 en Webster, Massachusetts, el pueblo que había fundado alrededor de sus molinos. Se había llevado una industria en la memoria.
Lowell no era obrero sino comerciante de Boston. En 1810 viajó a Gran Bretaña, por su salud y porque las guerras napoleónicas le arruinaban el comercio marítimo, y fue a Manchester a averiguar todo lo posible sobre el algodón y el telar mecánico. Entró a fábricas cerradas a los estadounidenses con cartas de presentación y con su prestigio de comerciante, no disfrazado. Comprar planos o modelos era imposible, porque exportarlos seguía siendo ilegal, así que estudió cómo funcionaban los telares mecánicos ingleses y retuvo lo esencial. Se cuenta que al volver, en 1812, agentes británicos le revisaron el equipaje y no encontraron nada.
En 1813 fundó con su cuñado y un grupo de inversores la Boston Manufacturing Company y contrató a un mecánico de Amesbury, Paul Moody, que construyó el telar a partir de lo que Lowell recordaba y calculaba. En el otoño de 1814 funcionó. La fábrica de Waltham fue la primera de Estados Unidos con todo el proceso bajo un mismo techo, del fardo a la tela, cuando en Inglaterra se hilaba en una fábrica y se tejía en otra. Lowell murió en 1817, a los 42 años. Sus socios levantaron después una ciudad textil sobre el Merrimack y en 1826 la incorporaron con su nombre.
La Unión Soviética había pedido B-29 por Préstamo y Arriendo y Washington se negó dos veces. Los aviones llegaron solos. Entre julio y noviembre de 1944, cuatro B-29 dañados sobre Japón y Manchuria buscaron territorio soviético: tres aterrizaron cerca de Vladivostok y uno se estrelló después de que sus once tripulantes saltaran en paracaídas. Como la URSS seguía en paz con Japón, los aviones quedaron internados, y las tripulaciones también, hasta que en enero de 1945 el NKVD escenificó una fuga a Irán para no irritar a Tokio.
En junio de 1945 un decreto del Comité Estatal de Defensa ordenó a la oficina de Andréi Túpolev copiar el B-29 y canceló su proyecto propio. Uno de los aviones se desarmó pieza por pieza, otro se usó para vuelos de prueba y el tercero quedó intacto como referencia. Unas 900 fábricas e institutos midieron cerca de 105.000 piezas y subconjuntos, y un millar de dibujantes hicieron unos 40.000 planos.
El problema de fondo fue el de siempre en este oficio: el original estaba en otras unidades. La chapa de un dieciseisavo de pulgada del B-29, 1,5875 milímetros, no se laminaba en la URSS; se usaron espesores de 0,8 a 1,8 milímetros y cada pieza se recalculó para decidir si iba más gruesa o más fina. Hubo que poner en producción aleaciones y calibres nuevos. No todo se copió: los motores fueron los Shvetsov ASh-73TK, de una línea que venía del Wright Cyclone fabricado bajo licencia en los años treinta, aunque sus turbocompresores sí se copiaron de los del B-29. Leonid Kerber, adjunto de Túpolev, tituló su memoria del programa «No una copia, sino un análogo».
El primer Tu-4 despegó el 19 de mayo de 1947 con Nikolái Rybko a los mandos y, según los historiadores Gordon y Rigmant, el prototipo pesó menos de un 1 por ciento más que el original. El 3 de agosto, en el desfile aéreo de Túshino, pasaron tres Tu-4; los observadores occidentales creyeron al principio que eran los B-29 internados, hasta que apareció un cuarto aparato, el Tu-70 de pasajeros, que en Estados Unidos no existía. La cifra de referencia es de 847 construidos hasta 1952. La copia obligó a la industria soviética a fabricar chapas, aleaciones y equipos que no tenía.
Las tres historias terminan igual: la copia enseñó más que la máquina. De los molinos de Slater salió un sistema de fábricas; de Waltham, el modelo de fábrica integrada que dio origen a la ciudad de Lowell; del Tu-4, una industria que aprendió a producir lo que no sabía producir. También hubo copias cerca de casa: en Córdoba, IAME desarrolló desde 1952 la moto Puma a partir de una copia casi exacta de la alemana Göricke, según el libro de Facundo Picabea y Hernán Thomas.
Lo que cambió es el marco legal. La Corte Suprema de Estados Unidos dijo en 1974, en Kewanee Oil contra Bicron, que el secreto comercial no protege contra la ingeniería inversa hecha por medios honestos, y en 1989, en Bonito Boats contra Thunder Craft, que lo que no está patentado puede copiarse. En la Argentina, la Ley 24.481 de patentes y la Ley 24.766 de confidencialidad ni siquiera la nombran: el límite lo ponen las patentes vigentes, que duran veinte años, los modelos y diseños registrados, los contratos y el secreto conseguido de manera deshonesta. El detalle está en qué se puede copiar y qué no. La lección de los tres sigue intacta: copiar no es medir. De lo que sí es hablan cómo se copia una máquina y el relevamiento con calibre y escáner 3D.
Un caso típico en nuestra planta: una máquina importada en los años noventa, sin fabricante y sin repuestos. Se releva en posición, se desarma con etiquetas, se dibujan las piezas que no se consiguen y se arma una segunda unidad con acero conocido y un mando nuevo. En Indumor ese trabajo se hace completo en Córdoba, y en ingeniería inversa está cómo lo hacemos.
Fuentes: A. Welles, «Father of Our Factory System», American Heritage (1958); National Park Service, Blackstone River Valley y Lowell; Belper North Mill; D. J. Jeremy, Business History Review (1977); W. J. Boyne, Air & Space Forces Magazine (2009); Y. Gordon y V. Rigmant, Tupolev Tu-4 (2002); L. Kerber y M. Saukke, Krylya Rodiny (1989); Cornell LII, Kewanee v. Bicron y Bonito Boats v. Thunder Craft; InfoLEG, Leyes 24.481 y 24.766; F. Picabea y H. Thomas (2015), reseñado en Redes (2016).
Relevamos, modelamos y fabricamos la copia o el repuesto.
Ver servicio →Mandanos fotos y medidas: te decimos si conviene copiarla, mejorarla o fabricar solo los repuestos.
© Indumor 2010–2026 — Fabricaciones metálicas industriales, Córdoba, Argentina
